摘要：在停车场的建设中，应充分调动民间资本力量，同时政策上给予倾斜。需要进行更深入地有益性地探索，发展商业性立体车库。
在停车场的建设中，应充分调动民间资本力量，同时在政策上给予倾斜。此外，停车场建设可同公共交通建设充分结合，在地铁站、公汽站等附近多建公共停车场，辅之以合理的收费体系，引导市民形成“私家车+公交”的出行模式，尽量避免车辆扎堆停放……
深圳汽车保有量将突破150万辆，但停车位却只有70万个，还有80万辆车停在哪里？这是众多深圳市民关心的问题。
针对深圳汽车保有量将突破150万辆大关的严峻现实，晶报在社论中旗帜鲜明地提出“城市交通不能以堵治堵，公交优先还须老调重弹”。世界各地实践表明，用收拥堵费、牌照费，提高停车费等“硬堵”方式，并不能有效化解交通拥堵问题，更加重了城市居民负担。停车难与汽车保有量巨大是一个硬币的两面，因此在缓解停车难的问题上，同样应避免“以堵治堵”的思路。
以每辆车4米计算，150万辆车的总长度可达到6000公里，而深圳汽车道路总长不过5250公里，不少深圳车主已真切地感受到什么是行车难、停车难。买车，是为了出行方便，从经济学角度出发，当私家车的效用越来越低，选择买车的人也会相应减少，同时，如果公交系统发达，选择开私家车出行的市民也会减少。而对于眼下亟待解决的停车难问题，则可尝试通过多种途径疏导缓和。
首先，应尽量减少各种公共场所内停车场划定固定停车位，以加速停车位的周转，提高停车位的使用效率。政府机构、企事业单位、大型商场在晚间或空闲时段应尽量对社会开放，避免有限资源被闲置浪费。在此方面，上海等地已作出了有益探索。其次，鼓励兴建商业性立体停车场，充分利用深圳的地质条件，向地下拓展空间。而在停车场的建设中，应充分调动民间资本力量，同时在政策上给予倾斜。此外，停车场建设可同公共交通建设充分结合，在地铁站、公汽站等附近多建公共停车场，辅之以合理的收费体系，引导市民形成“私家车+公交”的出行模式，尽量避免车辆扎堆停放。
某种程度上说，汽车保有量同停车位相差悬殊，同城市规划前瞻性不够不无关联。目前，部分开发商为追逐利润最大化，往往未能按照相关规定配建车位，为停车难埋下伏笔。而在私家车保有量迅速攀升的背景下，现有小区停车位配建的比例规定也应适时作出调整，以适应城市机动车增长需要。在日本，仅涉及停车方面的法律就有五六部之多。法律对建筑规划有硬性规定，城市中心地区每250平方米建筑面积配1个车位，一般地区为每200平方米配1个车位。如果没有做到，就无法通过验收。眼下深圳已启动城市更新工作，在此过程中，充足合理的车位规划配置，也是值得关注的问题。
